Аэропорт - Страница 75

Пневматический воздуховод — стальная труба, проходящая вокруг повреждённого двигателя, — лопнул во время полёта. Необходимо было снять двигатель и заменить его. И сделать это сравнительно просто. Куда сложнее ликвидировать последствия того, что произошло за те несколько минут, пока перегревшийся двигатель ещё работал и чрезвычайно горячий воздух попал в гондолу двигателя. Этот горячий воздух мог повредить сто восемь пар контактов электрической системы самолёта.

Тщательное обследование контактов показало, что, хотя некоторые из них и перегрелись, ни один серьёзно не пострадал. Случись такое в автомобиле, автобусе или грузовике, машину можно было бы пускать в эксплуатацию без промедления. Но авиакомпании не могут рисковать. Поэтому было решено заменять все сто восемь пар контактов.

Смена контактов требует высокой квалификации. Это работа дотошная, медленная, так как всего два человека могут одновременно находиться в тесной гондоле двигателя. А сначала надо ведь выявить парные провода и только уже потом подсоединить их к контактам. Работу приходилось вести без остановки, днём и ночью, — одни электрики сменяли других.

Всё это обойдётся «Транс-Америке» не в одну тысячу долларов: высококвалифицированный труд стоит дорого, да и самолёт не приносит дохода, пока стоит на земле. Но компания безоговорочно шла на потери — все компании мирятся с подобными потерями во имя безопасности.

«Боинг-707» за номером 731-ТА, который должен был лететь на Западное побережье, затем назад и потом лететь в Рим, сняли с рейса. Об этом сообщили диспетчерам, и те произвели быструю перестановку в расписании, чтобы заполнить пустоту. Они отменили стыкующийся рейс, а пассажиров отправили самолётами конкурирующих компаний. Свободного самолёта у «Транс-Америки» не было. Ведь речь шла о реактивных самолётах, стоящих несколько миллионов долларов, и компании запасных машин не имеют.

Диспетчеры, однако, требовали, чтобы механики подготовили «боинг-707» для вылета в Рим рейсом два, а до этого оставалось тридцать шесть часов. Один из вице-президентов компании лично позвонил из Нью-Йорка главному механику «Транс-Америки» и услышал в ответ: «Если сумеем подготовить его для вашего спокойствия, то подготовим». А в самолёте уже трудились механики и электрики под надзором квалифицированного мастера — все они знали, как важно быстрее закончить работу. Тем временем набирали вторую бригаду для ночной смены. Обе бригады будут работать сверхурочно, пока всё не сделают.

Вопреки всеобщему убеждению, механики всегда интересуются тем, как ведут себя в полёте машины, которыми они занимались. Осуществив сложную или сверхурочную работу — как в данном случае, — они следят за полётом машины, проверяя себя. И если с самолётом всё в порядке, как обычно бывает, это доставляет им большое удовлетворение. Пройдут месяцы, и как-нибудь, глядя на самолёт, подруливающий к аэровокзалу, кто-нибудь из них заметит: «Вон прилетел восемьсот сорок второй. Помните, сколько мы с ним повозились тогда… Похоже, вроде вылечили».

И вот целых полтора дня на самолёте номер 731-ТА устраняли неполадки — работа, по самому своему характеру исключающая спешку, шла в нём, однако, с максимальной быстротой.

За три часа до вылета последняя пара контактов была соединена. Ещё час ушёл на то, чтобы сменить капоты вышедшего из строя двигателя и опробовать все двигатели на земле. Потом, самолёт надлежало опробовать в воздухе и лишь тогда выпускать в рейс. К этому времени из диспетчерской уже то и дело раздавались звонки: будет номер 731-ТА готов к вылету в рейс два или нет? Если нет, то пусть техники так и скажут, чтобы билетная служба знала о возможности длительной задержки и могла предупредить пассажиров до того, как они вы едут из дома.

Постучав по дереву, старший механик сказал, что если в воздухе не произойдёт осложнений при опробовании, самолёт будет готов вовремя.

Он и был готов — но в самую последнюю минуту. Старший пилот «Транс-Америки», всё это время находившийся на месте, поднял машину в воздух и сквозь снеговые тучи вывел её в ясное небо. После возвращения он сказал: «Вы, ребята, в жизни не догадаетесь, что там, наверху, есть луна», и подписал документ о том, что самолёт годен для полёта. Пилоты, служащие в аэропорту, любят выполнять такого рода поручения, так как это позволяет им набрать нужное количество лётных часов, не слишком удаляясь от письменного стола.

Когда испытательный полёт был окончен, до вылета машины в рейс оставалось так мало времени, что старший пилот подрулил прямо к выходу сорок семь, где должен был загружаться рейс два «Золотой Аргос».

Словом, техники справились, — а на их долю частенько выпадали испытания подобного рода, — но еле-еле уложились во времени.

Как только самолёт стал у ворот, его окружили рабочие и засуетились вокруг него, как муравьи.

Прежде всего предстояло загрузить еду. За час с четвертью до вылета диспетчер позвонил на кухню и заказал питание в соответствии с числом предполагаемых пассажиров. Сегодня в первом классе будет всего два свободных места, зато туристский класс будет заполнен лишь на три четверти. Первому классу, как всегда, выдаётся шесть лишних порций; туристскому же классу — по количеству пассажиров. Таким образом, пассажиры первого класса, если захотят, могут попросить вторую порцию ужина, а пассажиры туристского класса не могут.

Хотя количество пассажиров точно учитывалось, тем не менее, если в последнюю минуту появлялся дополнительный пассажир, он не оставался без еды. Дополнительную порцию — в том числе и специальную еду для религиозных евреев — всегда можно взять из специальных шкафчиков, расположенных у выхода на поле. Если пассажир вошёл в самолёт, когда уже закрывались двери, его питание вносят на подносе следом за ним.